①集成度足够高，给车内及前后备箱腾更多空间；②成本合理（最终会反映到车价上）；③高转速时不要啸叫吵人；
下图汇总了电车动力单元的核心要素，其实电驱系统的技术和进化都是围绕着这几个方面展开的。
在电驱最重要的“动力”属性上，目前大多数的电车都存在动力过剩现象，以36w+的特斯拉Model3P 为例，加速可以秒掉200w左右的性能油车，3w的宏光MiniEV起步提速甚至要比很多油车要直接。
也就是说，电机动力在目前在多数电车上已经够用，传统油车的大马力溢价，在电车上已经变得不值钱。上图列出的高功率密度电机，给人的感觉就是电车马力跟白给似的...
车企与其在现有绰绰有余的电机功率上，再花大成本研发新的动力品台，提高动力参数，倒不如把成本分摊到其他用户更能感知的地方。
如扁平绕组线圈、端部换位提高槽满率、优化转子结构等方法提高磁满率，进一步提升电机功率和功率密度。
近几年也慢慢变得多车型搭载直瀑式油冷电机，让电机冷却降温更高效，帮助功率输出连续不衰减。
基于第1部分，电机动力对多数用户已经够用甚至过剩的前提，下图是某电机能效Map图，可以清楚看到，在多数日常使用转速区间内，电机的能效都是在90%以上的。
而且目前多数新能源车型搭载的电机最佳能效在90%~95%，甚至部分高效电机达到了96%，此时想要在现有基础上继续提升电机能效，付出的成本将是倍数级增加，对于车企和用户都不那么太划算。
于是提高电机控制单元中的主逆变器能效，成为提升整个电驱系统能效的新方向。
碳化硅SiCMOSFET的优点有很多，体积小利于封装和集成、开关/导通响应快且损耗更小、耐压值高（是硅基的10倍）、导热率高利于散热，及更高的功率密度等。
最重要的是使用SiC碳化硅模块的电机控制单元，相比IGBT模块方案，能轻松实现从电池到电机路径，约5%的效率提升，也就是能给整车省去约5%的能耗。
相比车企多用5%续航所对应的电池成本，还徒增车重带来的负面影响，即便是当前成本相比IGBT更高的碳化硅模块，也是最好的选择！
另外相比IGBT，碳化硅更耐高压的优势（千伏以上），更适用于后续更多新能源车型将要搭载的800v电气架构，不止用在主逆变器上，还能应用到高压充电桩、高压电池Pack、OBC充电机、DC-DC转换器上，将有更大的用武之地，能给整车能效和充电体验带来进一步提升！
这里要特别表扬下国产品牌比亚迪，BYD是全球唯一实现碳化硅器件自研自产的车企！
3、集成化大有可为，已是大势所趋，跨系统整合能力会是最核心的技术竞争力，用户价值更高！
上面主要谈的是电驱系统单个零部件的升级和优化，电驱系统零部件的多合一大集成目前已是行业大势所趋！
大大节省体积和减重、降低整体BOM成本、提高一体化装配效率、提高电驱系统整体功率密度等...
对于用户的价值在于，小体积省去更多Layout空间，能得到更大的车内空间和前后备箱容积；减轻重量意味着相同电量能跑更长的续航能力；同时BOM降本也间接降低了用户的购买成本。
15~17年的分体式三大件→18~20年三合一成为主流→21~现在的多合一大集成阶段。
虽然多合一只是多系统零部件的组合集成，但跨部件、跨领域的系统集成，是非常考验技术和工程能力的，目前只有为数不多有积淀的大厂能够做到。
相比于电机功率提升和能效优化，多合一大集成的所带来的综合收益会越来越明显，是当之无愧的新能源汽车电驱系统最重要的核心技术之一！
正如文中所看到的，中国新能源汽车换道超车在近5年内，无论在电池领域 、电驱领域、以及核心零部件、及核心技术领域，其实已经走在世界前列，成效显著，令人振奋！
就电驱系统领域而言，国外车企中特斯拉和Lucid在这样的领域相对领先，Tire1中博世、大陆、博格华纳、采埃孚等有很多产品和布局，但我们国内有如比亚迪、华为、精进、蔚来XPT等企业也同样掌握诸多Knowhow，甚至还领先半个身位。
国内日渐成熟完善的新能源汽车配套生态，将会成为国产新能源汽车崛起，领先全球的重要推力。
可以预见的是，随着新能源汽车渗透率的逐步的提升，国产新能源车将不断替代动作缓慢的合资/外资品牌，同时打破合外资品牌的溢价，抢占到更多市场占有率！
近年来，我国可再次生产的能源在国家政策的支持下，得到了长足发展。但是弃风弃光问题仍然突出，这造成了可再次生产的能源资源的巨大浪费，严重影响了企业的投资积极性。虽然国家能源局先后出台多项政策措施，保障可再次生产的能源电力消纳，但仍未完全处理问题。 对此，来自全球领先的高性能信号处理解决方案供应商ADI公司的工业与能源事业部亚太区市场经理张松刚先生发表了自己独到的见解： 我认为中国光伏行业发展的瓶颈在两个方面，一是怎样解决光伏系统能实现并网发电。目前并网发电部分存在的主体问题应该是光伏发电系统本身、电网的结构与标准的问题。这其中所面临的核心问题就有很多，从技术的角度看，怎样提高光伏逆变效率及产品质量、选择好并网接入点、大容量能量存储、需求侧管
市场 /
锂电池、锰电池很普遍，但您见过利用空气来充电的电池吗？昨日，国内首辆锌空气电池新能源车亮相武汉。 据悉，锌空气电池售价仅为锂电池的1/3，续航里程却多一倍。目前采用该电池的新能源车已通过国家整车资质审核，明年将在汉投入示范运营。 售价仅为锂电池的1/3 据悉，锌空气电池相较于锂电池属于“超前”产品，依照国家相关规划，目前它属于起步阶段，但相较于目前“主流”新能源车使用的锂电池而言，售价便宜2/3，续航里程多了近一倍。据了解，国内研发此电池的厂家仅三四家，而具有实际生产能力的只有武汉泓元伟力新能源科技有限公司一家。 “采用锌空气电池的新能源车不要充电。”该公司CEO陈国庆解释了其中“
“做华为七年，还没看到过这么抢手的产品。” 最近，华为Mate 60系列手机正式开售，虽然芯片信息要到9月12日才公布，但已经引爆市场，华为各大门店再现排队盛况。 这几年，面对外部打压，中国的半导体产业似乎到了“至暗时刻”。但是，华为的突破让无数国人为之振奋，不仅高端芯片不会成为“卡脖子”技术，而且将顺势崛起，成为中国又一高科技支柱产业。 无论是汽车还是芯片，其实都一样，都不是神造的，只要是人造的就没什么干不出来、干不好的。正如钱学森所说：外国人能搞的，难道中国人不能搞？ 最近，法国媒体在深入对比中法汽车工业后说：法国汽车是由工程师在主导，而中国汽车不仅有工程师，还有很多互联网工程师。没错，过去10年汽车
汽车长什么样？ /
近日，位于湖北十堰工业新区C园的湖北锂诺新能源科技有限公司（简称“锂诺新能源”）新工厂项目——东区PACK2商用车 电池生产线 设备已开始安装调试。 据了解，湖北锂诺 新能源电池 项目早在2019年5月就举行了开工仪式，该项目分两期建设，总投资超过40亿元。其中一期投资15亿元，计划实现2GWh/年的产能规模，预计2020年6月达产；二期投资27亿元，计划实现10GWh/年的产能规模，预计将于2021年3月达产。 锂诺新能源相关工作人员向电池中国网介绍，公司目前主要的产品为方形铝壳电池，其中磷酸铁锂电芯单位体积内的包含的能量可达160Wh/kg，可实现3000-4000次循环，同时拥有非常良好的安全性。据透露，湖北锂诺新能源 电池
电池项目安装调试 /
随着 新能源汽车 市场的发展，电机电控行业也得到同步推动，整体发展市场呈现出集成化、模块化、高效化等趋势，核心技术成企业立足之本。 一、我国 新能源 驱动电机行业市场表现 近年来，我国 新能源汽车 驱动电机装机量整体呈上升趋势，2019年受整体新能源汽车寒市影响，装机量出现小幅下降。 2020年市场表现：受疫情影响，2月驱动电机装机量出现大幅度下滑，3-5月逐渐回暖，且发展趋势来看，驱动电机配套依然以乘用车市场、永磁同步电机为主。 二、我国 新能源 汽车电机电控市场规模 不同车型搭载的电机电控价格有较大差异，按照电控成本年降8%、电机成本年降5%测算，2020年电机电控市场规模将达到295亿元。
汽车电机电控行业发展分析 /
2019年4月2日，上海璞泰来新能源科技股份有限公司2018年年度股东大会于上海诺富特酒店会议大厅召开，璞泰来全体董事会成员:董事长梁丰先生、总经理陈卫先生、董事会秘书兼财务总监韩钟伟先生、独立董事王怀芳先生与袁彬先生均出席本次股东大会，公司监事及各业务板块的主要负责人列席了本次会议。 （公司董事会全体成员及主要子公司负责人出席本次会议） 本次股东大会由璞泰来董事长梁丰先生召集并主持，会议就公司2018年度董事会各项工作与公司整体运营情况进行了详细的回顾与总结，并就公司2019年度的经营规划与发展部署作出展望：“ 2019年公司将持续把握产业发展的机遇，扩充关键技术人才队伍，更加注重产品和工艺技术的开
韩国政府积极推动新能源车 电池 产业、三星LG也在新能源电池领域迅速扩张，两股力量叠加之下，韩国在新能源电池领域或成为中国最大的对手。 10月27日，韩国产业通商资源部（产业部）长官李昌洋在紧急经济民生会议上表示，计划大力推进 新能源汽车 电池产业发展，将二次电池产业打造成第二个半导体产业。 韩国政府举国家之力推动新能源电池发展的根本原因是，当前，全球车企巨头都在争相采购韩产 动力电池 ，而韩国政府也通过成立电池联盟等动作来推动电池产业的发展。 韩国站在国家高度抓住新能源车的风口，他们的目标和野心不再隐匿。 或许，韩国新能源车整车不能跟中国抗衡，但韩国以三星、LG为首的企业正在下赌新能源车电池产业，试图横纵联合占据
经过几年的缓慢发展，全球新能源汽车市场在2014下半年进入高速发展阶段。前瞻产业研究院发布的《2015-2020年中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示：2014全年共销售353522辆电动汽车，同比增长56.78%，与2012年、2013年两年之和相近。我们国家新能源汽车市场也迎来了发展的元年，2014年新能源汽车产销分别为7.85万辆与7.48万辆。与2013年的1.75万辆与1.76万辆相比，更是彰显了市场的爆发式增长。 图表1：2008-2015年7月新能源汽车产销量（单位：万辆） 在新能源汽车发展的背后，充电难、充电慢是制约市场发展的绊脚石之一。最近几年，能够克服以上问题的无线充电模
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