2016年10月26日中国汽车工程学会年会上发布的《节能与新能源汽车技术技术路线图》，在纯电动与插电式混合动力汽车技术路线年纯电动乘用车续航能力要达到300km，电动客车单位载重电耗水平要降至3.5kWh/100km*t，同时提出8项发展重点，其中4项与电机电控直接相关：动力电机与底盘集成技术、纯电动汽车动力系统集成及控制技术、高性能动力电机技术、新型电机控制器技术。

  相比动力电池在国内已经初步建立起研发技术体系，高性能电驱动系统的研发在国内仍处于起步阶段，大部分具备创新结构的高性能电机(如)仍处于样件开发甚至设计阶段。电驱动系统产业链的加快速度进行发展，使得各个企业均有机会在产品和技术上脱颖而出，快速抢占下游电动汽车市场。

  与动力电池系统不同的，驱动电机系统对于原材料的要求相对简单，最重要的包含钕铁硼等稀土永磁材料(永磁体)、钢材(铁芯叠片、驱动轴体)、铜(绕组)、镁铝合金(机壳)等基本金属。因此，原材料成本和加工成本占据电机成本中的绝大部分。

  根据ANL统计数据，在永磁同步电机中，永磁体组件的成本占整个电机物料成本的45%左右；在感应电机中，铁芯叠片的成本占电机物料成本的58%左右。因此，稀土材料、钢材、铜铝等有色金属材料的价格将对电机成本产生最直接的影响。

  根据华域电动等企业数据，稀土磁钢的重量仅占据整机重量的2.5-4.5%，但成本已经占了整个车用驱动电机成本的20-30%，稀土价格持续上涨时还可以达到50-60%。因此，原材料成本的波动对于电机生产所带来的成本具有直接的影响。

  2015年取消稀土出口配额制以来，我国年稀土氧化物的开采量指标维持在8-10万吨左右，考虑到非法稀土开采和分离量，全年国内稀土的供给量约在16万吨左右。在下游需求保持稳定的情况下，稀土永磁材料的价格总体整体呈现稳中下降的趋势，但稀土价格已经基本位于底部，未来继续一下子就下降的空间不大。16年12月，钕金属的价格已达到为32.15万元/吨，相对去年上涨了10%，最高涨幅已接近20%。

  原材料方面，钢材受到上游焦炭、铁矿石等原材料价格持续上涨的影响，无取向硅钢价格在2016年出现了快速反弹，从15年12月的3250元/吨迅速上涨到年底的7500元/吨高位，接近了2011年的价格高点。同时，截至17年1月5日，长江、华南地区现货铜价均达到为4.54万元/吨，较16年初每吨上涨了约1000元。

  考虑到稀土收储与打私政策的配合执行，以及包括特斯拉在内的欧美电动汽车厂商转向永磁同步技术路线年可能迎来稀土供给侧收紧和需求侧放大的双重挤压，稀土价格或将大幅反弹；在供给侧改革和环保税开征的双重压力下，钢铁去产能仍处于“三去一降一补”之首，17年价格处于高位盘整的可能性较大。多重因素共同作用下，电机厂商在物料成本端承压将快速上升，电机厂商只可以通过技术革新，迅速降低单体电机金属用量，提高电机功率密度，才可能应对来自上游整车价格下降和下游原材料成本上升的压力。

  国家十三五新能源汽车重点研发计划明白准确地提出，2020年，我国驱动电机峰值功率密度应达到4.0kW/kg，连续功率密度应达到2.2kW/kg，基于IGBT功率模块的电控器功率密度达到17kW/L，基于第三代宽禁代半导体的Sic功率模块的电控器功率密度达到36kW/L，较目前性能均实现倍增。在此目标下，实现电机电控成本的下降一般是通过两种方式实现：

  1)通过推出集成度高的电驱动总成来降低系统总重，来提升公里密度，减少相关成本，如大陆、麦格纳等企业推出的，电力电子与驱动电机总成、驱动电机与减速器总成、混合动力总成模块等，此种方式一般为欧美等企业采用；

  2)通过采用部分组件非金属化降低系统重量和成本，包括转动枢轴、支撑组件等，采用耐磨非金属材料来替代，或通过结构设计对包括电机极槽比、齿槽比与裂比等进行多重优化，来提升单台电机材料用量，此种方式多为日韩等电机企业采用。

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